Warum gerade dieses Schiff?
Vor vielen Jahren hatte ich die Gelegenheit eine Kelly-Petersen 46 im Südchinesischen Meer zu überführen. Im Anschluss an die Überführung hatte ich das Schiff weitere 3 Monate zu meiner Verfügung und konnte die seegehenden Eigenschaften des Schiffs kennenlernen. Meine Einhand-Törns ohne Autopilot und Windfahnensteuerung waren stets entspannt: mit wenig Trimmaufwand war das Schiff stabil auf Kurs zu halten und es war immer genug Zeit, einen Kaffe aufzusetzen.
Die neuerliche Recherche nach den Zielen des Petersen-Designs lieferten klare Ergebnisse: ’seaworthyness‘ war das Oberziel – dazu gehören Kursstabilität, Schnelligkeit, strukturelle Stabilität (insbesondere des Ruders und stehenden Guts) und Sicherheit insbesondere hinsichtlich Kollissionsschutz, Wetterschutz und Personenschutz. Wie diese Elemente realisiert sind, wird im Folgenden näher beleuchtet.
Ein paar Daten
Hull-type: Fin-keel with rudder on Skeg
Rigg: cutter
LOA: 13,36m
Beam: 3,93m
Draft: 1,98m
Displacement: 15t
Der Erwerb
Der Erwerb des Schiffes verlief straight forward: ich mußte mich ja nicht mit tausenden angebotener Schiffe beschäftigen, sondern konnte ganz gezielt nach meinem Wunsch-Boot Ausschau halten. Einige Versuche in USA und England gingen gründlich schief, da die Bilder deutlich besser waren als die realen Schiffe. Über einen Foren-Kontakt aus dem südost-asiatischen Raum erhielt ich die Info, dass das gesuchte Schiff in Singapore angeboten würde. Beim folgenden Treffen mit dem neuseeländischen Eigner in Singapore hatte dieser doch sehr optimistische Vorstellungen vom erzielbaren Erlös. Ich konfrontiere ihn mit den zu erwartenden Reparaturkosten (das Schiff lag mehrere Jahre unbenutzt im Hafen). Er halbiert den Preis: deal! – ich hatte eine KP46 gekauft. Für mich geht ein Traum in Erfüllung. Ausstattung perfekt. Zustand nicht ganz pefekt. Aber etwas wollte ich ja nun auch selbst machen – die Pandemie hat alles auf den Kopf gestellt: aus dem ‚bischen selber machen‘ ist ein gigantisches Reparaturprojekt geworden.
Beim Kauf eines über 30 Jahren alten GFK-Bootes gibt es einen großen Punkt und der heißt Osmose. Es gab keine Möglichkeit im Umfeld des Hafens das Schiff auf Land zu stellen und zu inspizieren und der dichte Muschelbesatz erlaubte auch keine Einschätzung durch Abtasten. Das war ein gewisses (preiswirksames) Risiko, das sich erst ganz zum Schluss klären würde.
Was folgte war viel Papierkram: Deregistrierung in NZ, Registrierung erst in Berlin, dann in Hamburg, Rufzeichen, usw. – aber in der Rückschau insgesamt überschaubar: das braucht niemanden daran zu hindern, weltweit auf die Suche nach dem geeigneten Schiff zu gehen.
Zu diesem Anlass besucht mich Burkhard für ein paar Tage im Dezember 2017 von China aus, fliegt von Nanjing nach Singapore und setzt dort über nach Sebana Cove. Hallo – was ein Wiedersehn;-))
Wir inspizieren das Boot etwas detaillierter – Befund: der neuseeländische Vorbesitzer hat alles reingebaut, was es zu kaufen gibt. Dadurch gibt es drei Generationen von Kommunikationssystemen, es gibt sogar eine elektrische Selbststeueranlage. Das Boot ist leider einmal ausgeraubt worden: Anker, Kette und Dinghi sind verlorengegangen.
Das Teak des Decks wurde schon mal abgeschliffen und und die Dichtfugen durch’s Kärchern zerstört. Um die Ankerwinch herum ist das Deck weich – dort ist Wasser eingedrungen und hat das Decksholz aufgeweicht. Das Kutterstag (Staysail) war nicht angeschlagen und der Beschlag auch nicht mehr vertrauenswürdig. Das Schiff kann auch ohne staysail gefahren werden – klar, aber das Deck ist so dermaßen weich, daß da etwas passieren muß. Insbesondere weil ja tägliche Wassermengen immer weiter in das Boot eindringen: „so kann man nicht fahren, da muss ein neuer Decksbalken rein“.
Meine Pläne: Langkawi ist ein beliebter Liegeplatz mit Werkstätten, da ist der königliche Yachtclub (nahe Kuala Lumpur) dort lebt ein Segler auf seinem Boot, der mit mir in Kontakt steht und bereit ist, die Reparatur von Elpidia zu überwachen. Burkhard freut sich auf die Überfahrt und den Zwischenstopp in der berühmten VOC Stadt Melakka, wo er mit seiner Frau Dietlind vor 40 Jahren mal war.
Zurück in Berlin wird eine Fracht mit Werkzeug und Material zusammengestellt und auf Pallette mit Kühne&Nagel nach Malaysia verschickt. Da die Fracht auch eine größere Anzahl großer Lithium- Batterien enthielt (120Ah), wurde die ganze Fracht als Gefahrgut deklariert., was zur Folge hatte, daß alles doppelt so teuer wurde und doppelt so lange dauerte.
Die harten Jahre der Pandemie 2020/2021/2022
Alles wird anders. Die Pandemie bricht aus. Kein Flugverkehr, keine Einreise.
Die Odyssee beginnt, Material nach Johor mit K&N zu schicken. 100 Jahre Papierkram, 1000 Seiten Dokumente, viel Geld. Zolllager in Johor, dann wird die Fracht teilweise geplündert.
Und es kommt noch schlimmer: Die anderen Hafenlieger werden verjagt, müssen das Land verlassen und ihre Schiffe zurück lassen…. Wer schaut nach den Schiffen?? Die Marina entläßt alle Leute, der Hafenmeister geht, Gruselkabinet.
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